CATS
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BAPD A2 - Mesures d'atténuation des risques au sol BAPD A2 - Météorologie BAPD A2 - Performances de vol de l'UASCATT
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(Contenu exact de ce document accessible en compte Premium )3.1 le mode manuel assisté (semi-automatique) :
Une règle générale est de considérer une zone d'opération au sol, et de d'y définir une zone tampon pour la prévention des risques au sol est établie afin de protéger les tiers au sol se trouvant hors du volume d'exploitation.
La réglementation exige l'inclusion d'un mode basse vitesse activable par le pilote. Lorsque le mode basse vitesse est enclenché, le drone ne doit pas dépasser une vitesse de 3 m/s (10,8 km/h) à tout moment. Cela permet de réduire la distance horizontale à 5 mètres des personnes ne participant pas à l'opération, ce qui facilite grandement l'opération.
2.3 La panne de motorisation :
1.1 la fonction basse vitesse :
2. Moyens de protections et de contrôles :
Comme pour la perte de liaison, en cas de panne de motorisation (et plus largement la perte d'une ou plusieurs hélices) si votre UAS ne peut plus se sustenter, en fonction des systèmes dont il dispose (parachute, airbag), vous devez envisager cette chute prématurée au sol et adapter vos trajectoires de vol pour limiter les risques au sol.
Pour les UAS de types 'avion', 'planeur' ou 'hélicoptère', il faut tenir compte des caractéristiques propres à leurs aérodynamiques de vol : finesse, mode spirale, capacité d'autorotation etc...) pour déterminer le lieu du 'crash' contrôlé ou subit.
Très souvent il s'agit d'un parachute. Il dispose d'un système d'éjection ou d'extraction actif non basé uniquement sur la gravité. Le fonctionnement du mécanisme de déclenchement du dispositif doit être vérifié au sol avant le vol, comme pour la coupure moteur, une alarme sonore est un dispositif utile (parfois obligatoire) pour signaler aux tiers au sol le danger lié à la chute.
3.2 le mode GPS automatique :
La perte de liaison doit entraîner l'interruption du vol. Il pourra s'agir d'un atterrissage contrôlé ou d'une chute 'contrôlée', par exemple par coupure des moteurs.
2.1 Les barrières virtuelles :
En fonction des risques au sol, certains moyens de protections 'en vol' permettront de réduire les risques aux personnes ou aux biens au sol.
3.3 le mode secours 'go home' (RTH):
1. Mesures techniques et opérationnelles d'atténuation des risques au sol :
Dans le cas de la catégorie ouverte A2 par exemple, la distance horizontale minimale avec les personnes qui ne font pas partie de l'opération est de 30 mètres, il peut être difficile d'assurer cette distance pendant le vol sans gêner le passage des gens, le mode basse vitesse permet donc de réduire cette distance.
Le mode 'follow me' n'est pas un élément permettant l'atténuation des risque au sol, c'est plutôt le contraire : Dans ce mode, le risque est de n'avoir aucun contrôle sur l'aéronef, et de percuter un obstacle (câble électrique, branche d'arbre). Il faut en connaitre les limites pour l'apprécier et éviter d'exposer des tiers au sol.
Il est aussi nécessaire d'avoir une information en cas de perte de cette fonction au cours du vol, avec une réponse adaptée : l'aéronef se pose dès que les barrières virtuelles sont perdues, ou alors vous ne recevez qu'un message d'alerte, à vous de décider de la réponse appropriée à retenir.
1.2 Le rapport 1 pour 1 :
Un délai peut être autorisé en cas de perte de la liaison, mais ce délai doit rester suffisamment court pour minimiser le risque d'occurrence d'un dysfonctionnement supplémentaire sans possibilité de réaction du pilote.
2.5 Cas spécifiques :
Pour conclure ce chapitre 2, il faut suivre les paramètres détaillés ci-dessus, et prendre en compte le vent et votre temps de réaction nécessaire pour mettre en oeuvre les procédures d'urgence, afin d'ajuster ou d'ajouter des marges supplémentaires à votre zone tampon.
Que ce soit une limitation latérale ou verticale (plafond), le système doit être considéré comme une aide efficace à l'atténuation des risques. Son emploi est parfois seulement recommandé, parfois obligatoire, il ne faut pas s'en priver. Le système doit par contre être testé au sol avant le vol.
2.4 Les dispositifs d'amortissement du choc :
Aucun tiers ne doit être survolé, aussi tous les scénarios et notamment les plus à risque, doivent être étudiés.Exemple : La perte de liaison se produira à la distance maximale du pilote, ou dans la zone la plus proche de personnes au sol non impliquées dans l'opération.
C'est un mode de pilotage ou certains paramètres de vols peuvent être gérés automatiquement, par exemple, vous disposez des commandes de pilotage classiques (tangage, lacet et roulis) mais la vitesse et l'altitude sont contrôlées par le pilote automatique. Ou vous disposez seulement du contrôle d'altitude sur une trajectoire définie à l'avance, et une vitesse prédéterminée.
2.2 La perte de liaison :
1.3 Encombrement de l'environnement et interaction avec les éléments :
3.4 le mode secours 'go to' :
3.5 le mode 'follow me' (suivez-moi) :
Votre aéronef va parcourir son vol de manière automatique en se basant sur la trajectoire programmée, avec un calage sur le GPS pour la route, l'altitude et la vitesse. Basiquement vous n'avez qu'à contrôler le bon déroulé de l'opération.
La prise en compte des arbres, des bâtiments, des ponts, etc... entourant la zone tampon et le volume d'exploitation sont à prendre en compte dans l'étude de sécurité des risques au sol. Le vent peut générer des turbulences fortes, ascendantes comme descendantes, parfois à plusieurs centaines de mètres d'un obstacle.La réaction de votre aéronef, même sous pilotage automatique, peut devenir erratique et dangereuse. Connaitre et étudier l'ensemble de la zone avant de débuter est un mal nécessaire, consommateur en temps mais très utile pour éviter un accident.
Le risque au sol consiste principalement en l'impact d'un aéronef sans pilote sur des personnes ou des objets au sol. Les premières statistiques ont montré que la plupart de ces crashs sont dus à des défaillances techniques des équipements. Par conséquent, le survol de personnes ou de zones sensibles doit être évité autant que possible, même si la réglementation l'autorise.
Lors de l'utilisation d'un aéronef sans pilote, on peut distinguer deux principaux domaines de risque qui nécessitent une attention particulière lors de la planification et de l'exécution d'un vol : le risque aérien et le risque au sol.
En cas d'avarie, ou de perte de visuel, le mode 'go to' va amener le drone sur un point déterminé à l'avance, l'aéronef se posera de façon autonome.
Si l'aéronef sans pilote présente un risque pour d'autres personnes, interrompez immédiatement le vol et revenez en toute sécurité sur le site d'atterrissage.
3. Atténuation des risques par l'utilisation des aides au pilotage :
Dans le cas d'une coupure moteur pour réaliser un 'crash' contrôlé, le système de coupeur doit avoir été testé en amont du vol, et il doit fonctionner même en cas de panne du contrôleur de bord.
En cas d'avarie, ou de perte de visuel, vous déclencher le mode RTH : retour au point de départ. La trajectoire est parfois adaptable en maintenant la hauteur avant de débuter la descente sur le point de départ.
L'heure de l'évolution peut aussi avoir un facteur, avec un passage prématuré dans une zone d'ombre créée par une lumière rasante en raison du soleil couchant, ou à l'inverse l'éblouissement du soleil se levant. Ces facteurs peuvent vous empêcher d'évaluer correctement la trajectoire et la distance de votre aéronef, allant parfois jusqu'à la perte visuel de l'UAS en superposition d'un fond devenu sombre/noir.
Cette zone tampon est définie en usant le critère minimum du rapport 1 pour 1 (p. ex. s'il est prévu de faire monter le drone jusqu'à 80 m, la zone tampon devrait au moins mesurer 80 m).